Wer mit wem ist immer eine interessante Frage, im realen Leben ebenso wie in der Containerschifffahrt. Besonders wenn die Partnerschaften in schneller Folge wechseln, fällt es manchmal schwer, den Überblick im Beziehungsgeflecht zu behalten. Im ersten Halbjahr 2025 ging es in dieser Hinsicht besonders turbulent zu, viel Zuneigung wurde neu verteilt:

Die neue Gemini Cooperation steht für die klassische Paarbeziehung. Seit Februar 2025 wollen Hapag-Lloyd (Deutschland) und Maersk (Dänemark) im Frachtverkehr eng zusammenarbeiten. Der gemeinsame Pool soll 290 Schiffe umfassen und eine Kapazität von 3,4 Millionen Standardcontainern (TEU) aufweisen. Davon wird Maersk 60 Prozent und Hapag-Lloyd die übrigen 40 Prozent beisteuern.

Die Premier Alliance ist eine fernöstliche Dreierkiste: Bestehend aus  ONE (Japan) , HMM (Korea) und Yang Ming (Taiwan) verfügt man über eine kombinierte Flotte von 416 Schiffen mit insgesamt 3,5 Millionen TEU. ONE steuert mehr als die Hälfte der Kapazität bei. Vierter Partner im Bunde war bis vor kurzem Hapag-Lloyd. Die Premier Alliance kooperiert zudem mit der schweizerischen MSC, der größten einzelnen Containerschiffreederei (Ex-Partner von Maersk bei 2M).

MSC wiederum pflegt neuerdings noch eine Fremdbeziehung mit der israelischen Reederei ZIM bei den Verbindungen Asien USA/Mexiko.

In der Ocean Alliance kommen gleich 4 Partner zusammen – CMA CGM (Frankreich), COSCO SHIPPING (VR China), Evergreen (Taiwan) und OOCL (Hongkong) – und stellen rund 390 Containerschiffe mit einer Nennkapazität von fast 5 Millionen TEU. Läuft stabil bei denen, das Netzwerk existiert schon seit 2016.

Die Ocean Alliance (Symbolbild)

 

 

Die EU Kommission plant, die Regelungen zum CO²-Grenzausgleichssystem CBAM deutlich zu vereinfachen. Die wichtigsten Punkte sind:
– Bei unter 50 Tonnen Import von CBAM-Ware im Jahr soll die Berichtspflicht entfallen.
– Der verpflichtende Kauf von CO²-Zertifikaten bei Überschreiten der 50 Tonnen Grenze soll von 2026 auf 2027 verschoben werden.
– Die Verwendung von Standard-Emissionswerten pro Land soll gestattet werden, wenn keine tatsächlichen Emissionen beim Hersteller durch den Importeur ermittelt werden können.
Noch ist nicht sicher, ob die CBAM-Vereinfachungen wirklich beschlossen werden, dazu ist die Zustimmung von Europäischem Rat und des Europäischen Parlaments nötig. Die geplanten Änderungen am CO²-Grenzausgleichssystem CBAM würden viele Importeure von erheblichem bürokratischen Aufwand entlasten.

Auch wir bei Cargomar wollen zum Klimaschutz beitragen und versuchen deshalb unseren CO² Ausstoß möglichst weit zu reduzieren. Dazu haben wir bereits 2021 mit der Inbetriebnahme einer 10 kW Photovoltaik-Anlage einen ersten Schritt unternommen, unter dem Eindruck des russischen Angriffs auf die Ukraine und der daraufhin befürchteten Energie-Versorgungskrise haben wir unsere Anstrengungen in diese Richtung noch einmal verstärkt.

Unsere Maßnahmen dabei waren besonders verbesserte Dämmungen und gesenkte Raumtemperaturen zur Senkung des Gasverbrauchs.

Resultat ist eine Reduzierung des CO²-Ausstoßes von 2021 auf 2023 um ca. 4,5 Tonnen, das sind in 2 Jahren mehr als 10 %. Zum Vergleich: Deutschland insgesamt hat seinen CO² Ausstoß seit 1990 um ca. 40 % reduziert, das sind für 2 Jahre ca. 4 %. Wir stehen also ganz gut da!

In diesem Jahr wollen wir auf unserem Hallendach eine zweite PV-Anlage in Betrieb nehmen und damit sowohl die eigenen CO² Emissionen weiter reduzieren als auch durch die Netzeinspeisung des Überschuss-Stroms zur Energiewende insgesamt beitragen.