Zur Erreichung der europäische Klimaschutzziele wird ab 2026 die Seefrachtbranche von der EU voll in die Pflicht genommen. Derzeit trägt die Schifffahrt ca. 3 % zum weltweiten CO² Ausstoß bei (3-4 % auf EU-Ebene) , ist also nicht unerheblich am Klimawandel beteiligt. Bereits zum laufenden Jahr 2025 wurde die Seeschifffahrt in das EU-Emissionshandelssystem einbezogen, für 70 % der CO² Emissionen mussten Emissionszertifikate gekauft und abgegeben werden. Die Kosten für diese Zertifikate geben die Reedereien meist als EU ETS Zuschlag an die Kunden weiter. Im nächsten Jahr steigt der Anteil der durch Emissionszertifikate abzudeckenden Emissionen auf 100 %. Es ist zu erwarten, dass auch die von den Reedereien erhobenen Zuschläge entsprechend steigen werden.

Vorgesehen sind zudem Höchstgrenzen für die Treibhausgasintensität der Kraftstoffe, die von Schiffen verbraucht werden, die europäische Häfen anlaufen.

Parallel zur Belastung konventioneller Kraftstoffe sollen saubere Kraftstoffe gefördert werden, z.B. durch Maßnahmen zur Verbesserung der alternativen Energieinfrastruktur in den Häfen.

Ziel dieser Maßnahmen ist die vermehrte Nutzung CO²-armer Kraftstoffe und sauberer Energietechnologien auch in der Schifffahrt, es wird eine schrittweise Reduzierung der klimaschädlichen Emissionen angestrebt, um 2 % im Jahr 2025, bis zum Jahr 2050 um 80 %.

Eine Übersicht der EU-Maßnahmen im Detail gibt es hier

 

 

Die EU Kommission hat die Regelungen zum CO²-Grenzausgleichssystem CBAM mit dem sog. Omnibus-Paket vereinfacht, so dass bei unter 50 Tonnen Import von CBAM-Ware im Jahr die Berichtspflicht entfällt. Wird die 50-Tonnen-Grenze im Laufe des Jahres überschritten, stellt die zuständige Behörde dies fest, stoppt die weitere Einfuhr und fordert den Antrag auf Zulassung nachträglich ein.
Für alle Importeure, die über dieser 50-t-Grenze liegen, wird es nun ernst:

Ab 2026 wird der Kauf von CO² Zertifikaten zum Ausgleich fehlenden Klimaschutzes in Herstellerländern für Importeure entsprechender Waren in die EU verpflichtend. Importeure müssen sich im EU-CBAM-Portal registrieren – falls sie der Pflicht nicht nachkommen, kann nach einer Übergangszeit der Import von CBAM-Produkten verweigert werden.

Die im Moment quartalsweise abzugebenden CBAM-Berichte werden auf eine jährliche Berichterstattung umgestellt, bis September 2027 ist dann der Bericht für 2026 fällig. Der Kauf der Zertifikate wird ab 1.2.27 starten, dann auch rückwirkend für 2026.

Der nächste Schritt für viele Importeure von CBAM-Waren wird sein, sich in dem EU-Portal zu registrieren. Infos dazu gibt es bei der zuständigen deutschen Behörde, der Deutschen Emissionshandelsstelle, kurz DEHSt. Die DEHSt bietet am 18.11. eine Online-Infoveranstaltung zur Registrierung im EU-Portal an – hier der Link dazu.

Falls Sie Unterstützung bei der Registrierung im Portal und der Erstellung von CBAM-Berichten brauchen, wenden Sie sich gerne an uns.

Watt mutt, dat mutt! 
Die Boomer Generation der ca. 60-Jährigen kennt das: Der äußere Eindruck ist noch akzeptabel, aber innen kommen allmählich die Probleme… Ähnlich geht es der Weserstrombrücke der A1 in Bremen (Baujahr 1963), sie wird aktuell bis ins Jahr 2028 einer Grundsanierung unterzogen. Dies wird mit erheblichen Verkehrsbehinderungen in den nächsten Jahren einhergehen, da die Kapazität ab Juli 2025 für die gesamte Bauzeit von 4 Fahrspuren in jede Richtung auf nur noch 2 Fahrspuren halbiert wird. Bis Ende 2027 müssen im Brückenstahl ca. 400 Risse beseitigt werden und ca. 6000 Umschweißungen erstellt werden, damit die Brücke den Anforderungen wieder gerecht werden kann. An einem normalen Werktag überqueren ca. 120.000 Fahrzeuge die Brücke, davon ca. 20.000 Fahrzeuge im Schwerlastverkehr über 3,5 t, erwartet wird eine weitere Steigerung.

 

Wer mit wem ist immer eine interessante Frage, im realen Leben ebenso wie in der Containerschifffahrt. Besonders wenn die Partnerschaften in schneller Folge wechseln, fällt es manchmal schwer, den Überblick im Beziehungsgeflecht zu behalten. Im ersten Halbjahr 2025 ging es in dieser Hinsicht besonders turbulent zu, viel Zuneigung wurde neu verteilt:

Die neue Gemini Cooperation steht für die klassische Paarbeziehung. Seit Februar 2025 wollen Hapag-Lloyd (Deutschland) und Maersk (Dänemark) im Frachtverkehr eng zusammenarbeiten. Der gemeinsame Pool soll 290 Schiffe umfassen und eine Kapazität von 3,4 Millionen Standardcontainern (TEU) aufweisen. Davon wird Maersk 60 Prozent und Hapag-Lloyd die übrigen 40 Prozent beisteuern.

Die Premier Alliance ist eine fernöstliche Dreierkiste: Bestehend aus  ONE (Japan) , HMM (Korea) und Yang Ming (Taiwan) verfügt man über eine kombinierte Flotte von 416 Schiffen mit insgesamt 3,5 Millionen TEU. ONE steuert mehr als die Hälfte der Kapazität bei. Vierter Partner im Bunde war bis vor kurzem Hapag-Lloyd. Die Premier Alliance kooperiert zudem mit der schweizerischen MSC, der größten einzelnen Containerschiffreederei (Ex-Partner von Maersk bei 2M).

MSC wiederum pflegt neuerdings noch eine Fremdbeziehung mit der israelischen Reederei ZIM bei den Verbindungen Asien USA/Mexiko.

In der Ocean Alliance kommen gleich 4 Partner zusammen – CMA CGM (Frankreich), COSCO SHIPPING (VR China), Evergreen (Taiwan) und OOCL (Hongkong) – und stellen rund 390 Containerschiffe mit einer Nennkapazität von fast 5 Millionen TEU. Läuft stabil bei denen, das Netzwerk existiert schon seit 2016.

Die Ocean Alliance (Symbolbild)

 

 

Die EU Kommission plant, die Regelungen zum CO²-Grenzausgleichssystem CBAM deutlich zu vereinfachen. Die wichtigsten Punkte sind:
– Bei unter 50 Tonnen Import von CBAM-Ware im Jahr soll die Berichtspflicht entfallen.
– Der verpflichtende Kauf von CO²-Zertifikaten bei Überschreiten der 50 Tonnen Grenze soll von 2026 auf 2027 verschoben werden.
– Die Verwendung von Standard-Emissionswerten pro Land soll gestattet werden, wenn keine tatsächlichen Emissionen beim Hersteller durch den Importeur ermittelt werden können.
Noch ist nicht sicher, ob die CBAM-Vereinfachungen wirklich beschlossen werden, dazu ist die Zustimmung von Europäischem Rat und des Europäischen Parlaments nötig. Die geplanten Änderungen am CO²-Grenzausgleichssystem CBAM würden viele Importeure von erheblichem bürokratischen Aufwand entlasten.